引言

2015上海国际车展于4月21日正式开幕，之前在日内瓦车展上推出的奔驰C350e插电式混合动力车型也在本届展会上亮相。据电动邦获悉，北京奔驰将很快进行国产，同样采取加长轴距的本地化策略，而北奔的C350eL预计将在今年6月份上市。尽管售价肯定会在整个C级车型里趋于高位，但电动邦认为奔驰C350e L上市后将是目前可以接触到的，比较亲民的奔驰新能源车型。

奔驰2016款C350e插电式混合动力车型

由于目前国内媒体并没有关于奔驰C350e的第一手试驾体验，因此电动邦这里独家编译了国外知名汽车网站MotorTrend撰写的文章，希望各位邦友通过这份详细的体验报告，对这款新能源车型有进一步的了解。

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就在我拿到奔驰C350e插电式混合动力试驾车的前48小时，英伟达（Nvidia）合伙人兼CEO黄仁勋在今年的GPU技术大会开幕式上做了主题演讲。演讲中他提到“未来汽车的发展架构，很大程度上可以归结为‘软件+计算机+车轮’。”，尽管内容并无新的见地，但肯定令现场出席的技术大牛们内心荡起了阵阵波澜。在过去的一年里，英伟达汽车事业部的年度业绩创了新高，他们把大量的图形处理器卖给了像宝马、本田和特斯拉这些知名的主机厂，无疑是整个GPU产业的大赢家。但纵观整个汽车产业，你会发现目前大多数豪华车对高性能处理器芯片的依赖程度愈来愈高，我们就以奔驰这款C350e插电式混合动力车型为例，先来看看一枚小小的芯片是如何改变用户的驾乘体验的。

在过去的半个多世纪里，毫无疑问，软件对人类科技进步产生了至关重要的推动作用。所以今天我想以一个全新的角度来评价这款奔驰C级插电式混合动力汽车。即抛开它标配的空气悬挂（目前奔驰C级系列车型的一项创新设计）以及整体强悍的动力性能（六缸发动机的表现，三缸发动机的油耗）不谈，我们先来聊聊C350e上我认为最吸引人的导航系统（navigation system）。当你在地址栏键入目的地信息后，如果将C350的7速自动变速箱调至节能模式，同时将车子的驾驶工况改为混合动力模式，那么车机系统软件会根据规划好的路径，重新调整牵引蓄电池的充电状态，以保证能够实现最佳的燃油经济性。很棒，不是吗？！

其实宝马已经在旗下的众多混合动力车型（ActiveHybrid 3, i8, 即将上市的插电混动3系和X5 xDrive40e）中“悄悄”加入了这项功能，但毫无疑问更大范围的推广使用意义重大，更强调了计算机作为主控系统在平衡性能和油耗方面能够发挥的重要作用。不过往往理论简单，应用却破有玄机。导航系统自带的高级路线规划功能不仅能够控制电池在必要时自主进行充放电操作，同时在前方进入低速城市道路区域后，最大限度地保留车载电池的电量。目前，很多导航系统能够通过识别地形、限速标志、交通流量等信息，规划出一条能耗最低的行驶路径。甚至特斯拉Model S在升级v6.2版本固件后，还会考虑当前天气状况以及风速对行程的影响。当然，更有少数导航系统能够在车主自主充电的基础上，实时精确控制电池进行充电操作。类似这样先进的编程控制技术，主要目的是鼓励和培养消费者使用节能经济的驾驶习惯。不过可能很多看到这里的读者会觉得这样的功能太过繁冗复杂，而且似乎更适合于自动驾驶汽车使用。

当然，对于那些不太情愿把“监控电池”的责任交给计算机的消费者来讲，这丝毫不影响2016款奔驰C350e带给大家的操控体验。首先从动力性能来看，C350e搭载了一台2.0T四缸涡轮增压发动机，最大输出功率为208马力，并非同类型产品中最出众的发动机配置。不过混合动力总成系统中的那台电动机，最大输出功率达到了80马力，峰值扭矩为340牛·米，所以各位大可不必担心C350e在高速路上会“一蹶不振”。由此来看，奔驰这款插电混动车型的综合最大功率高达275马力，综合峰值扭矩为600牛·米。奔驰官方给出的百公里加速值约为6.1秒，这样的成绩对一辆重达2顿的豪华轿车来讲，已经非常不错，而之前在试驾这一代C300 4Matic（最大输出功率241马力）时，实测其百公里加速值为6.6秒。

那么就一辆插电混动车型而言，除上面一些常规指标外，C350e在其他方面发挥出了自己的个性。首先C350e搭载的锂电池组包含了88个电芯，工作电压为317V，由麦格纳斯太尔（Magna Steyr）汽车技术公司提供。由于该车型秋季上市销售时才会公布由EPA认证的纯电续航数值，但奔驰官方表示C350e在纯电模式下续航接近32公里。当我们在旧金山蜿蜒曲折的街道进行实地测试时，你会发现C350e在纯电模式下完全能够以适中的速度攀爬那些坡度不高的道路。（当然，需要大家注意的是：那些几乎直上直下的地形并不适合纯电模式行驶）

不过在奔驰C350e的实际操控过程中，你会发现在纯电和混动模式下，你需要花点时间来适应刹车和油门踏板。我们发现，哪种情况下都不如预想那般自然，特别是启停模式下更是如此。相比其他混动车型，C350e的油门不够灵敏，需要大力踩踏才有反应，轻踩时甚至能够明显感觉到一定程度的阻力回馈。之前在试驾和C350e具有相似混动布局、同样安装了多级变速箱的混动车型时，我们发现在减速降档时，车子会出现明显的迟滞现象。这里，我还想吐槽的是，奔驰将C350e的电动机放置于通常是扭矩逆变器所在的位置，同时以提高舒适性为主的减震器也荡然无存。

其实上面提到的这个变速箱问题完全可以通过修正软件控制代码来解决，相信在今年秋季C350e正式上市销售时，这些无伤大雅的小毛病能够得到有效解决。不过值得一提的是，C350e共提供四种（混合动力、纯电动、E-save和充电）驾驶模式和五种变速箱模式，轻轻转动两枚按钮，即可实现不同模式的快速转换。混合动力是最基本的驾驶模式；纯电工况完全消耗的是容量为6.2千瓦时电池的储能，最高时速可达129公里/小时；E-save类似雪佛兰沃蓝达的Hold模式，在这一模式下无论电池电量多少，汽油发动机都将强制向车轮输出动力，这样就可以把电量留在必要时使用；当C350e处于充电模式时，无论车辆移动与否，发动机此时完全变身为一台发电机，持续为车载电池充电。而任何模式下，驾驶员都可以通过仪表显示器上出现的充电百分比随时掌握电池的运行状态。

聊完了C50e的四种驾驶模式，就不得不谈谈它的变速箱设置。奔驰这款插电式混动车型提供“经济Economy、舒适Comfort、运动Sport、运动+、个性化Individual”共五种不同的变速箱调校方案。其中“个性化模式”允许驾驶员对C350e的动力总成、悬挂、转向和座舱温度进行私人化定制。同时Eco Assist功能可利用车子的前置雷达精确计算出与前车的距离，如果超过了警戒值，油门踏板会震动并发出蜂鸣声提醒驾驶员注意。这项技术依靠的是大陆集团提供的触觉反馈油门踏板，它能够确保两车处于最佳的安全距离，并最大程度地减少了对碟式刹车盘的使用。尽管听起来十分奇怪，但这种物理反馈的对提高车子的燃油经济性大有裨益，所以你会发现大多数热衷环保C350e驾驶员们都经常用到这项功能。

经过简单的试驾体验过后，我只能说C350e的的品质完全可以媲美奔驰早期的W205系列。整个驾驶舱使用了金属铝、皮革和软塑料等轻量化的材料，将中国文化中的“禅宗”引入了消费者的日常生活。当然，C350e的座椅可以进行任意角度的调整，整个内饰材料的手感和做工完全符合奔驰C级车的标准。这次奔驰提供的C350e试驾车配置了倍耐力Cinturato P7轮胎（前：225/45-18，后：245/40-18），同时该车型的转向、底盘以及空气悬挂的反应时间都表明了C350e在性能和油耗的平衡问题上，表现不俗。

不过由于时间有限，我们对奔驰C350e这款插电式混合动力汽车的体验并不全面，因此难免会做出一些片面的论断。此外，遗憾的是最后没有机会去体验下C 350e那个容积约为334升的后备箱（它比传统C级车的后备箱要多28升）。从下面的配图不难发现，C350e的充电接口位于后备箱箱门附近、靠近乘客一侧尾灯的下方，据奔驰官方表示，如果车载充电器的输入功率能够达3.7千瓦时，那么它要充满只需1.5小时。当然，我希望未来量产上市的C350e的变速箱换挡能够更加平顺，同时电池以及导航系统这两项特色功能在实际上路时，为消费者带来最佳的用户体验。