今年的米其林必比登挑战赛在成都麻辣十足的味蕾刺激中开幕，而那边丰田同时宣布，第一款量产的氢燃料电池汽车FCV将于本月18日在日本东京首发。这看似风马牛不相及的两件事情，却因前欧洲议会主席Pat Cox的一句话，而间接扯上了关系。
前欧洲议会主席Pat Cox
作为今年必比登挑战赛邀请的嘉宾，Pat Cox主席在演讲中指出，丰田的氢燃料电池汽车FCV从明年上市开始，恐怕每辆都得赔掉5万~10万欧元。如此这般“毒舌”，无疑给所有看好燃料电池汽车的人士狠狠泼了一盆冷水。
日本经济产业大臣茂木和丰田社长丰田章男试驾FCV燃料电池汽车
Pat Cox并非丰田内部人员，所以不用指望他手里攥着什么绝密信息；其次，他也只是担任过欧洲议会的主席，目前任职全欧交通网络（TransEuropean Network）高级协调员。所以，从这两方面考虑，他对丰田燃料电池汽车的“论断”，我们大可不必理会。不过，话又说回来了，所谓“无风不起浪”，Cox演讲中提到的这点，恰恰隐射出“成本”是目前大规模推广氢燃料电池汽车所遇到的主要问题。
谈到“成本”，目前整个欧洲交通业对化石燃料的依赖程度高达94%，其中84%的燃油使用主要靠进口。仅这一项，每天支出就达10亿欧元，高居环境成本费用的榜首，因此欧盟正千方百计寻求其他可替代能源，并出台了一系列刺激措施以改变对传统燃油的巨大需求。
为了鼓励消费者“弃汽油投新能源”，“欧联指令2014/94”要求欧盟所有成员国都必须出台支持开拓其他可替代能源市场以及开展配套基础设施建设的全国性的政策框架。目前有部分欧盟国家选择推广氢燃料市场以完成“欧联指令2014/94”的要求，但Cox表示，对于这样的决定，欧盟并没有扮演任何“坏警察”的角色，不强求执行，甚至允许最晚在2016年底提交关于氢能源使用的规划措施。之所以留出这么长的时间，主要原因也在于氢经济相对其他市场模式而言，变数太大。
按照普通经济学的交易成本理论，市场的先占者拥有较多的有利信息而获益，并形成少数交易。但这在氢经济的圈子里完全不适应，因为率先占领市场的人并不一定会获得高额的回报，但所承担的高风险和环境劣势却是肯定的。这也是为什么欧盟及其成员国只会在项目建设的初期提供资金支持，但相互达成协议“如果能够成功的话，未来将进行必要的规模扩大，并将这些配套基础设施进行全面商业化”。从1986年开始，欧盟内部的研究机构已经在氢能源以及燃料电池应用领域投入了将近5.5亿欧元，包括氢气的贮存、配送以及如何提高燃料电池汽车的性能和安全。
今年夏天，在德国柏林召开的一次会议上，Cox指出建设加氢站的单位成本太高，是限制燃料电池汽车发展的主要壁垒。目前来看，单个氢燃料补给站从建设到运营，基础成本所需将近100万欧元，同时氢燃料电池汽车的制造成本同样不菲。丰田第一款量产的氢燃料电池汽车FCV将于本月18日在日本东京首发，欧洲地区预计明年夏季上市，售价在5万欧元左右。但Cox认为丰田为了保证产品能够正常上市，可能会利用价格优势确保产品销量，这样一来，丰田每卖出一台FCV，可能就会赔掉5万~10万欧元。不过，丰田北美销售公司负责环境联络沟通的经理Jana Hartline在接受采访时并没有对此发表任何评论，但他表示由于不同市场具有的特殊性，因此车型定价以及发行上市的形式各不相同。
壳牌集团旗下的氢燃料补给站
目前像德国、奥地利、瑞典、丹麦、荷兰和英国等欧盟成员国境内的加氢站数量虽然很小，但也在稳定增长中。在出席必比登挑战赛的活动时，Cox表示目前欧盟共有27个公共的氢燃料补给站，并有望在明年年底新增47个。根据欧洲议会的规划，从2020年到2030年这十年，将是加氢站迅速扩张的阶段，同时燃料电池汽车数量也将大幅增长。
电动邦小结：
今年巴黎车展上，丰田公开表示燃料电池汽车FCV将于明年三月在日本本土率先上市，但突然将时间提前至本月18号，侧面反映了丰田对自己产品的自信。诚然，氢燃料电池汽车，行驶过程中排放的只有氢氧发生化学反应后产生的水，同时续航里程要比纯电动汽车高得多，但一方面这种新能源汽车制造成本过高，同时配套基础设施（譬如加氢站）的建设成本也并非寻常车企能够承担，因此即便像奔驰这样家底殷实的百年主机厂，在政府提供补贴的同时，也选择了同林德、TOTAL等油气公司合作共建氢燃料补给站。
即便前欧洲议会主席已经明确表示丰田燃料电池汽车的首秀恐怕要“赔得很惨”，但总需要有这么一个敢吃螃蟹的人。而且日本在清洁能源的利用和普及上更具优势，丰田可以选择同本土的油气公司合作，把普通加油站同时改建成油气两用的补给站，成本将得到大幅控制。同时随着燃料电池汽车技术的成熟，整车制造成本也将下降。所以，作为传统车企的丰田，如此破釜沉舟之举，着实是在给未来产业规划下了很大一盘棋。
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