很久很久以前，大家聊一款车安静不安静，通常会讨论风噪、胎噪、发动机噪音等等部分。现在就简单多了，NVH已经成为大家的口头语，可以用来可以泛指来自汽车各种部位产生的噪音。
当然，NVH表现不仅是指噪音程度，也包含振动表现、声振粗糙度等等因素，NVH贯穿研发、设计、生产、装配工艺等全部流程。
按普遍理解，填充更多隔音棉就能获得更好的NVH，就像《国产凌凌漆》里面说的，手枪消音器里装的是棉花。不过看过这部电影的都知道，隔音器里装的不是棉花，而在汽车里塞棉花就想获得好的NVH表现，那也是不能够的。
隔音棉 ≠ NVH
不少廉价车型会从隔音材料上面抠成本，因此每个汽配城也都会提供“整车隔音”的服务。优化NVH的诸多手段中，填充隔音材料当然是非常有效的方法，但原生设计显然更为关键。
比如说，空调的噪音、连杆或衬套的摩擦、油液管道的低频噪音、电子元件的高频噪音，都不是隔音材料能隔住的。
近期，我们再次造访理想汽车北京基地，这次的参观重点是NVH实验室，同时对理想汽车的NVH设计进行更深的了解。
理想L9的研发过程中，理想汽车的NVH团队已经形成一套完善体系，相比行业普遍的特定时速、特定路面的“标准化”NVH研发，理想的NVH团队选择针对全速域、全工况、全温域研发，涵盖低温NVH、雨打声、石击声等场景。
在很久以前，出色的NVH基本上由传统豪华品牌的专属，因为每1dB噪声的优化，都会带来极大的挑战与“额外”的成本。为了打出竞争力，理想汽车选择在NVH上面“肝”一下。
对产品非常“挑剔”的李想，一直充当着质检官的角色。大家也都知道，李想一直以来都是车企BOSS中最合格的产品经理。
2022年夏天，李想发现自己开回家的L9试装车有高频的空调噪声，当时距离L9量产时间已经很近，但李想还是选择了“拍桌子”。
NVH团队紧急展开测试，发现了分布在4000-8000hz之间的“hiss音”，事实上NVH团队中大部分人员都感受不到这种噪音。最终，NVH团队在热管理系统里找到了根源，优化了冷媒膨胀阀，成功的解决了问题，这个优化方案也在应用在每一台量产的理想L9上。
愿意付出成本，是解决问题的第一步，但也是很多车企迈不出的一步。
官方数据显示，理想L9为了追求更极致的静音表现，单车BOM成本提升了140元，其效果是8000Hz高频噪声下降了15dB。
这140块钱看起来似乎不多，不过仔细想想，对于月销数万台车的车企来说，单车BOM成本提升140元并不是一个小数目。比如大家可以联想，不少合资大厂都会在后排座椅钢板、发动机舱隔音材料、底盘护板等部位抠成本，单车抠下来百十来块钱，一年就是几千万、上亿的“开源节流”。
理想汽车是有溢价的品牌，用户习惯了传统品牌的溢价，但对于自主品牌产品的溢价包容不足。或许是为了撑住溢价，或者应该说是Hold住品牌的段位，理想也确有必要在NVH上面找到突破。
为更好的生存而较劲
和所有新势力友商一样，理想也把行业标准列为宿敌，力求全面超越国标、超越“行业标准”。其实经常上网的朋友都知道，超越国标已经是一门必修课。
路噪、风噪的抑制效果有一定规律可循，有大量的数据样本可供参考。但摆在增程式汽车前面的一个大问题是，用户对噪音的理解已经发生了本质变化：
1、内燃机声音演变为突兀的、多余的噪音；
2、由于内燃机声音淡化，路躁与风噪更为明显。
不难看出，内燃机噪音对增程式汽车来说，是一个非常矛盾的存在。甚至可以说，在传统汽车上面，内燃机噪音能起到掩饰其他噪音的作用；而对于增程式汽车来说，它的存在感又需要尽可能的低，同时路躁与风噪也需要尽可能的低。
从理想ONE进入L系列开发的初期，理想NVH团队收到了新要求：李想希望增程系统的发电功率增加20kW，混动模式尽量不要馈电、持续掉电。
从2021年中开始，NVH团队花了差不多半年时间优化增程系统的结构噪声，年底时候，团队认为这套增程2.0的NVH已经是非常不错的状态，所以约了李想和其他管理人员在元旦前一天进行评审。
测试当天，NVH团队的很多人都带着行李箱来公司，准备评审完收工回家好好过节。而评审结果可谓当头一棒，发动机低频压耳声依然存在。
李想对L9的期望颇高，所以新年的第一天团队负责人就立下了军令状：解决不了问题，年后就卷铺盖走人。
一个月里，NVH团队做了进一步的优化：硬件层面，NVH团队围绕中冷箱体和管路做结构优化，更换新结构的隔振垫和支架；软件上层面，再次微调了XCU标定策略，让增程器噪声和车速做了更好的适配，以掩蔽噪声。
理想汽车对增程系统的优化近乎偏执，最终，团队赶在春节前达成了优化目标，其成果已经体现在L系列量产产品上面。
NVH团队不仅从增程器、谐振块等车内零部件进行优化，还专门优化了路上弹起的石子对NVH产生的影响。
理想NVH团队负责人汤靖在理想总部的大停车场发现，L9在停车的时候，小石子崩起来砸在车底的声音较为明显。小石子弹击底盘，似乎是一个完全随机的事件，研发团队无法判定石子撞击位置的分布，但又不可能给整个底盘额外加护板或隔音材料。
后来，NVH团队找到了应对方案，通过在车底涂层撞击痕迹确定了石子撞击最密集的区域，同时衍生到不同车速、气候条件、不同大小的石子的试验。最终结果显示，小石子弹击的轨迹有规律，最密集的区域是门槛下方及轮罩。后续，通过给门槛下方加装额外的护板、做不等厚度的轮罩，理想L9在碎石路等复杂路况的NVH表现得以大幅度提升。
理想MEGA是纯电产品，虽然没有了增程器，但是MEGA的5C超充给团队带来了新的挑战。
超充的过程中，车辆的散热需求非常大，只有把电池温度维持在合适区间内，才能把充电功率保持在4000kW、甚至500kW以上。所以，理想MEGA配备了一个1100W功率、535mm直径的大风扇。
这么大功率的风扇，在家用纯电车型上前所未有，此前基本只有大排量的柴油车才会使用，多数是皮卡、货车等对NVH没什么要求的车型。然而，理想从供应商处拿到成品试装之后，发现高转速之下，风扇的声音像小摩托发出“突突突”的动静，别说大产品经理李想了，NVH团队集体接受不了这种动静。
理想找供应商沟通改方案，而对方不愿意提供优化方案。眼看供应商无法搞定，理想NVH团队决定自己做仿真、出优化方案，结果第一步就遇到了困难。供应商表示，风扇叶形保密，不对主机厂公开数据。但经过几轮周折沟通，团队终于还是拿到数模，理想基于原方案对叶片数、间距、挡风罩形状提出优化方案。
最终，风扇的突突突声音消失了，而且5C超充的过程中，车内的噪声能达到和最大功率250kW的特斯拉Model Y同样的静音水平。
理想的“大沙发”，可以说是金字招牌。
其实，对于MEGA座椅的抖动抑制，理想NVH团队曾花了很长时间攻关。过程里，NVH团队不仅要抑制振动，还要保证操稳、耐久、安全，而且MEGA是纯电车型，还要考虑重量对续航的影响。
关于座椅舒适性的优化，NVH团队最初提出的意见是从底盘解决振动传递，意思就是让底盘调校得软一点。但底盘团队并不接受，因为这样会影响操控性和稳定性，两个团队都有各自的坚持。
最终，经过底盘、座椅、结构安全等不同团队的研讨，理想MEGA采取了在座椅骨架上增强吸振的方式解决了问题。部门之间达成共识，不源自某一方妥协，而是大家一起既要、又要、还要。
对于理想汽车来说，理想ONE是非常成功的车型，但其NVH表现并不能让理想骄傲。
后续，理想L9在郑博士巴顿的NVH榜单中斩获佳绩，除了自家产品及奔驰、奥迪的百万级产品外，理想L9以绝对的优势实现了领先，这也是理想汽车全新的起点。
邦点评
理想的NVH成绩有目共睹，但很少有人知道在NVH研发的背后，从初期的理想ONE到后来的L9、MEGA，其实有很多曲折，也有很多人与人、团队与团队间积极的碰撞。
大多数汽车品牌达到NVH及格线，通常就不再深入了。像零百加速、行驶极速等这些指标有明确的技术路线可行，而NVH涉及到的零部件非常之多，汽车的一万多个零部件中超过30%都和NVH相关，塞吸音棉能解决的只是其中一小部分。
尽管NVH研发是传统认知中“费力不讨好”的工作，但时代已经改变，在网络上有很大影响力的理想，非常善于把自己付出了多少努力讲出来。相信通过以上一些小故事，大家对理想汽车也有了新的了解。
