2019年补贴退坡是必然的，但是退多少、什么时间开始退，一直还没消息。之前有传闻说今年补贴政策会在2月份明确，但现在已经3月中旬，补贴消息仍无音讯。很多业内人士也就补贴退坡问题给出了多种预测，甚至有传出“今年补贴标准降低50%，地方补贴全面取消”的消息。今年的补贴政策究竟会朝着哪个方向去？
■ 回顾过去3年：综合续航和能量密度始终是补贴的关键指标
要想预测今年的补贴政策，先得了解近几年的补贴政策是如何变化的。通过梳理2016-2018年的补贴标准可以发现，纯电动车的综合续航里程和电池能量密度是衡量补贴额度的两大指标，国家对这两项指标的要求也越来越严格。
此外，续航这一因素是消费者购车的基本需求，不论国家层面还是消费者层面，都希望续航越长越好；而对能量密度的发展目标，相关单位有明文指导，在2017年4月工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》中要求，动力电池系统能量密度到2020年力争达到260瓦时/千克。
1. 对综合续航里程的激励标准持续升高
2016年，国家对于综合续航的最低要求是100公里，250公里就能拿到5.5万元的最高补贴。到了2018年，续航的最低要求提升为150公里，并且补贴金额下调至1.5万元，而150公里的续航放在2016年可以拿到4.5万元的补贴。
除了淘汰低续航车型之外，国家对于高续航的车型补贴力度加大。综合续航400公里以上的车型在2017年只能拿到4.5万元的补贴，到了2018年同样的续航，补贴提升至5万元。
2. 对能量密度的要求也持续走高
能量密度这一指标是在2017年的补贴政策中首次引入，当时能量密度补贴的下限是90瓦时/千克。到了2018年，国家补贴对能量密度的最低标准提升至105瓦时/千克，补贴标准也下降至60%。
同时，120瓦时/千克的能量密度在2017年就可以拿到最高1.1倍的补贴，到2018年，能量密度的最高补贴标准提升至160瓦时/千克，补贴也随之提高至1.2倍。
通过对比近3年的补贴变化我们可以看出，国家补贴整体上虽然在逐年退坡，但是对于高续航、高能量密度车型的补提不降反升。拿2018年能量密度名列前茅的车型来举例——广汽三菱祺智EV，这款车的电池能量密度达到了160瓦时/千克，百公里耗电量为14.7度，整备质量1648千克，综合工况续航410公里。
按照2016年的补贴政策，这款车能拿到的补贴是5.5万元；
到了2017年，能拿到的补贴是4.84万元（4.4×1.1）；
但是到了2018年，由于新增了能耗的补贴系数，祺智EV可以拿到5×1.2×1.1=6.6万元的补贴金额（两个系数分别是能量密度系数和能耗系数），这是2018年补贴的最高档，补贴系数累计达1.32（1.2×1.1）。
所以，看似补贴在连年退坡，消费者享受到的补贴越来越少，但实际上，国家对于好的、技术含量高的产品，在补贴力度上是呈一个上升趋势的。
■ 目前网传的2019年补贴政策，版本说法不一
目前外界关于2019年补贴预测的版本多种多样，我们为大家挑选了其中4个“业内人士”所透露的版本：
版本一：基于2018年的补贴基础上再降低30%
这是去年12月底，中汽协秘书长助理许海东向媒体透露的消息，他还谈到，今年的补贴政策早就已经制定好，但是发布时间还没确定（并无详细表格数据）。
版本二：整体退坡40% 2020年全部退坡
这个版本是去年一位不愿具名的车企负责人悄悄透露的，同时他还明确了补贴金额：综合续航超过400公里的纯电动车补贴4万元（2018年补贴5万元），综合续航在300-400公里的纯电动车补贴3.4万元（2018年补贴4.5万元）。
版本三：整体降幅不低于50%，过渡期为3个月，取消地补
这是从国内某车企泄露的2019年补贴意见稿，属于目前众多版本中最“狠”的一个。依照这个版本，综合续航里程补贴标准将分为三档：250-300公里、300-400公里、400公里,补贴金额分别为1.7万元、2.3万元、2.9万元。也就是说，即使最高档续航400公里的补贴标准也不过才2.9万元，相比18年，整体降幅约50%。
版本四：地补全面取消，改为“补电”
这是中国汽车工业协会常务副会长董扬在接受国内媒体采访时透露的，他还强调补贴的退坡将筛除那些片面追求续航里程、高成本高价格的部分产品，更多的企业将会把重心放在研发性价比高的产品上，例如续航200公里但价格低廉的产品。
地补改为“补电”这条路会怎么走？是全面降低充电桩的电价？还是买车送电卡？还是只是对基础建设进行补贴（如：大力发展充电行业、对公共充电桩的建设进行补贴）？这条说法还是挺有意思的。
类似的网传版本还有很多，消费者看的也是眼花缭乱，有不少粉丝问邦老师对此怎么看。
■ 电动邦对于2019年的补贴预测是怎样的？
从今年截至目前的工信部申报信息（产品）来看，今年将要推出的紧凑级新车，已有几款综合续航达到500公里，而且还出现个别能量密度超过180瓦时/千克的产品。结合消费者对续航的需求以及国家对于电池能能量密度的发展规划（前面提到过），我们推测：今年补贴的综合续航最高档有可能会提升至500公里，而能量密度的最高档可能会“不低于”180瓦时/千克。
此外，按国家之前规划，到2020年后对新能源车的补贴将全面取消，剩余年限仅有2年，也就是说调整政策的机会只剩下2次（考虑过渡期最多4次）。即今年是倒数第2年，我们预测：今年补贴退坡的整体力度应该不会超过2018年的50%，剩下的退坡余地留给最后一年（2020年）。由于没有足够的资料以及证据，具体金额及分级暂不做推测。
■ 补贴退坡是为了激励厂商打造更有竞争力的产品
在2018年销售的101万辆乘用新能源车中，自主品牌的新能源车占比95%。但是和特斯拉、日产、奥迪等跨国大品牌车企相比，国产新能源汽车的技术水平还是有一定差距的。甚至还出现有个别车企为拿补贴粗制滥造生产出“工业垃圾”的情况。
补贴要有，要为国内车企争取时间和市场，但补贴也必须有时限。逐渐退坡直至完全取消这个过程，作用在于刺激和鞭策国产新能源产品的发展。真到了补贴完全停止那一天，来自各个品牌的产品都站在同一起跑线上，比的才是真功夫。
■ 总结：安全将越发成为今后产业发展的关注点
电动汽车经过数年的发展，很多方面已经达到我们最初的预期，比如续航，今年已经看到很多综合续航超过500公里的新车。同时，也看到了相比以往更多的安全相关问题。下一步，无论是市场还是政府或厂家，安全和可靠性应是被给予更多关注的重要方面。
■ 反而不知该在何时购车？不想纠结的话往下看
如果近期有购车需求，与其等待2019年补贴政策，不如抓住“当下时机”。
纵然2019年续航更长、密度更高的“拔尖”车型能拿到更高补贴，但是这些车的基础价格也会高得多。如果不需要死磕500公里以上续航的车，现在有一些各方面表现优秀的车正是下手的好时机。
其实看一看2018年上市的众多纯电动车型，不少车型的续航已经达到了400+公里，就比如刚刚提到的这款广汽三菱祺智EV，它的表现就很全面。别的先不说，先说说动力电池。
该车搭载了宁德时代的三元锂电池，电池上壳体采用了轻量化新型复合材料，在部件减重约15%的同时提供了高强度保护；同时搭载广汽第三代智能控温系统，通过内部液态温控循环调节电芯温度，保证电池时刻处于最佳工作状态。
说完电池，再来说说这辆车另一大优点——正向研发。正向研发可以让车辆的各项结构布局更加合理，比如性能更好、更人性化、效能更高、空间更大等等。消费者能最直观体验到的就是空间，祺智EV除了有着越级的乘坐空间，这辆祺智EV的后备箱空间也是十分可观。由于正向研发，外观内饰的线条设计会更加“开放”，看起来更流畅，车内布局更合理、更人性化。性能方面不仅可以做到8秒多的加速，还可以保持14.7千瓦时的百公里电耗，达到410公里的综合续航。
最重要的是，在19年补贴政策出来之前，这辆车还可以拿到6.6万元的补贴，这是现有政策最高的补贴金额。趁补贴新政还没有出来，持币待购的同学们赶快下手吧！
