[电动邦 新车消息] 2016年秋末，我在苏州试骑了博世（BOSCH）研发的电动软尾自行车，因为我自己业余时间也热衷于玩软尾山地车，所以借博世的研究成果，激发了我很多的感想，并引申到了电动汽车上，几个月之后，我把林林总总的想法总结成了一点：
“迈入电动时代 我们需要一只哥斯拉！”
这个从电动软尾自行车转化到哥斯拉的过程，且听我慢慢道来：
博士展出的电动软尾自行车
我们先来聊聊博世的电动软尾自行车：相比于我们常见的普通电动自行车，博世的电动软尾自行车（美亚上售价两万人民币）没有采取后轮轮间电机的设计，而是把电驱部分和脚踏部分整合在了一起。
博世电动自行车的电驱系统
如此一来，它便具有了以下特点：更为合理的重心分配（不会让后轮过重）；可以继续使用原型车的变速系统（对高档运动自行车很重要）；对软尾车型来说，维持较轻的后轮“簧下质量”。但同时它也不得不承受整车重量的增加，车架结构改变等等负面影响。
据说是奥迪A3电子助力转向系统中使用的电机
在实地试骑博世的电动软尾自行车之后，我发现这辆车的乐趣还是蛮多的，尤其是在特别崎岖的碎砖头路面上，以往经常被卡住的坎儿现在也能顺畅蹬过去了，脚下就像有神助功一样，根本停不下来的节奏，同时加速过程也相对要更加省力。
哪怕对于最终口味的山地自行车来说，尽可能地轻也是其追求的主要目标，因为自行车太沉会直接影响速度。
但是，如果你让我以一个软尾山地车玩家的身份去考虑是否会买这款车的时候，我很可能会给出一个否定的答案。这背后的原因和价格无关，毕竟我自己的“人力”软尾自行车的价格比这辆车要贵出很多，我不会考虑买博世电动自行车的原因主要是因为它太重了，而且软尾自行车的乐趣主要是在下山的过程——本来我就不需要骑的阶段，为什么还要加个电动助力呢？
◆ 或许有人说，这辆自行车主要是为了野外骑行穿越用的啊！
其实对我来说，即使是做这个用途，我也不会考虑买这辆电动自行车，因为这辆自行车在有电的时候还好，但是万一那个续航60-130公里（根据电力输出的猛烈程度，续航里程会有变化）的电池没电了，我骑着这么沉的一个玩意儿在山里可就是彻彻底底的废了，而且带着它进山，我还要找一个晚上能给它充电的地方——可如果我是露营呢？
这套电驱系统用在郊游车上是比较符合消费者需求的配套方案
所以，博世电动自行车的电驱模块，更适合给长途旅行自行车和城市娱乐自行车准备，对于软尾自行车来说，博世电驱的技术目前还没法满足极限运动玩家的严苛要求。此时，关键问题就来了（开始敲黑版）：
如果你以郊游车和城市车为电动自行车的切入点，那如何在消费者眼中树立一个“高大上”的产品形象呢？或者换句话说，在一个讲究感情营销的时代，你如何用一辆“买菜车”支撑起一个激情故事，并用它去打动消费者呢？
从这个出发点考虑，我们就能明白为什么特斯拉、蔚来和法拉第公司，在推出第一款产品时都专注于打造一辆叫好，但无法走量的超级跑车——这一方面是对电驱性能的最好证明；，另外一方面也是对自己实力的背书。
此时，我们就开始看到一个哥斯拉在遥远海岸上渐隐渐现的身影：在未来电驱已是必然趋势的前提下，到底是哪个因素彻底终结了传统燃油动力的未来呢？
必然是性能，而具有这种破坏性性能的电动汽车，就是前文中指代的哥斯拉——一为摧毁传统燃油动力世界而生的电动哥斯拉。
人类的血液中一直就未曾放弃对速度的追求，突破事物的极限，是几乎每一个人与生俱来的显性基因。从古代人发明了弓箭从而大大增强了一己的破坏力，一直到现代科学家寻求突破星际旅行的距离约束，都体现了我们血液中对极限的追求。
因此，在这种文化的趋势下，汽车在我们手中一直遵循着几个亘古不变的规律：排量越来越大，热效率越来越高，动力越来越强，速度越来越快，虽然近年我们制造的顶级汽车受环保和节油的制约，排量有趋小的势头，但车辆的综合性能越来越强是不争的事实。
所以，在这个背景下，新生的电动汽车如果不能证明自己在性能上已经全面超越传统的燃油汽车，是根本不可能被人类文化正眼相看的。而眼下的所有电动汽车，虽然在加速性上已经可以和传统汽车平起平坐，但是论其综合性能，还是与传统燃油汽车有很大的差距。
譬如现在刚刚流行的电动方程式（Formula E），没有了撕心裂肺般的轰鸣、没有了进站加油团队配合的精彩，赛车手还必须中场进站换乘下一辆赛车，综合一场比赛下来，FE对人类生理极限的挑战还赶不上F1的零头，在这个背景下，如何让一颗争强好胜的心去尊重一个高端玩具？
博世电动自行车中的电池
在未来，电力驱动是无可争议的趋势，只是目前这只电力哥斯拉，更多因为电池续航能力的缺失无法远离深海，深入内陆，但随着相关技术的发展，这只蓄谋已久的哥斯拉，留给传统动力苟延残喘的时间越来越少了。
